Unsere Autos

 

Bereits als Kind mit 5 Jahren waren Autos für mich ein faszinierendes, technisches Gerät. Na ja, für mich waren Autos das, was für die heutige, junge Generation der Computer ist.

Das erste Auto, an das ich mich erinnere, sah ich mit 5 Jahren. In Deutschland gab es in den letzten Kriegsjahren und danach nur in Ausnahmefällen oder  wenn man über genug Beziehungen verfügte, Kraftstoff. Dieses erste Auto, ein Kleinlaster,  gehörte einem Onkel von mir und war ein sog. Holzvergaser Der Kleinlaster diente in erster Linie dazu, das Holz zu transportieren, das für die Erzeugung des Holzgases gebraucht wurde. Da war nichts mit; ich fahre mal schnell los. Da musste erst geheizt werden und das dauerte eine ganze Zeit, bis ans fahren zu denken war.

In unserer Familie gehörte das Auto wie selbstverständlich dazu. Was sicher auch daran lag, dass einige der Verwandten Klein- bzw. Handwerksbetriebe besaßen. Ein Auto zu haben, war ein unverzichtbarer Gegenstand, wenn es darum ging, Dinge zu beschaffen, die  man eigentlich nur im Tauschhandel bekommen konnte. Bereits 1946 / 1947 waren die meisten Menschen schon wieder sehr aktiv und kurbelten die  Wirtschaft an. Das gelang umso besser, wenn man ein Auto besaß.

Das erste Auto, das mein Vater nach dem Krieg fuhr war ein Tempo Dreirad.

Es war ein witziges Gefährt, das aber zur Beschaffung des Bedarfs für eine Gastwirtschaft, die meine Eltern hatten, notwendig war. Wie sich alles ergänzte konnte man sehen, wenn man die Korken, die es in einer Gastwirtschaft ja genug gibt, zur Belegung der Kupplungsscheibe benutzen konnte. Die Kupplung gab ständig den Geist auf.

Die Kupplungsbelagscheibe ließ sich ganz einfach aus dem Gehäuse ziehen und neu, mit ausgeschnittenen Korkstücken belegt, wieder einsetzen. (Wo sollte man auch eine Kupplungsbelagscheibe her bekommen?) Das hielt dann wieder einige Zeit.

Tempo Hansa


Aber, der Fortschritt ließ nicht lange auf sich warten und so wurde das Dreirad durch einen Opel Kadett abgelöst. Auch zu diesem Auto gibt es natürlich eine Geschichte. Als mein Vater aus dem Krieg zurückkam, wohnte unsere Mutter mit meinen Geschwistern und mir im Hochschwarzwald.  Dort entdeckte mein Vater in einer Schlucht einen durch Brand stark beschädigten Opel Olympia.

Am besten erhalten waren der Motor und das Getriebe. Bewaffnet mit einem Handleiterwagen und Werkzeug machte sich die ganze Familie auf den Weg, um die Teile auszubauen.  Das waren meine ersten Erfahrungen als „Schrauber“. Dieser Motor mit Getriebe ging natürlich mit, als wir 1946 in den Nordschwarzwald umzogen. Es dauerte nicht lange war die Karosserie eines Opel Kadett gefunden. Ein Schulfreund meines Vaters lebte in unmittelbarer Nähe von uns, und der baute aus den vorhandenen Teilen einen Opel Kadett mit Olympia-Motor auf. Wann immer ich die Möglichkeit hatte, war ich zur Stelle und lernte eine ganze Menge. Natürlich mussten noch viele Dinge, wie Scheinwerfer etc., beschafft werden. Aber es wurde die Auferstehung eines rostrot lackierten Opel-Kadett/Olympia. Nein, der auf dem Bild abgebildete ist es nicht, „unser“ Kadett hatte kein Stoffverdeck.

Was für ein Fortschritt zu dem Dreirad. Natürlich gab es so etwas wie Heizung nicht, und die Scheibe musste im Winter mittels einer von innen an der Windschutzscheibe angebrachten Heizscheibe eisfrei gehalten werden. Für dieses Fahrzeug gab es einen zweirädrigen Anhänger.

Opel Kadett (1936)

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Es dauerte gar nicht lange, da wurde der Opel verkauft und mein Vater brachte einen Mercedes W136 170V mit Pritsche und Verdeck ins Haus. Wenn meine Eltern mit uns Kindern einen Ausflug unternahmen, saßen wir hinten auf der Pritsche auf Bänken.

 
Mercedes 170 V


Mercedes 170V

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Der 170V tat dann bis 1953 Dienst und wurde abgelöst durch einen   DKW F91 Kombi.

DKW F91
Und wieder staunte ich über die technischen  Veränderungen. Das erste Auto mit einer „Heizung“. Sicher nicht zu vergleichen mit dem was wir heute kennen, aber immerhin reichte es um die Frontscheibe freizuhalten. Mit diesem Auto machte ich meine ersten Fahrversuche. Allerdings nur auf dem elterlichen Gelände, nicht im Straßenverkehr. Aber den Umgang mit Kupplung, Gas und  Bremse lernte ich dabei. Immerhin so gut, dass der Fahrlehrer, bei dem ich in die Fahrschule ging sich die Bemerkung, „aha haben wir wieder einen Schwarzfahrer erwischt!“, nicht verkneifen konnte. Na ja, das hatte er nur bedingt Recht.

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Natürlich fuhr ich auch „schwarz“, allerdings war ich da schon fast 18.  Ein Cousin von mir hatte einen sog. Brezel-Käfer.

VW Brezel Käfer
Er war nicht synchronisiert. Mit dem machte ich dann Fahrschule auf einer abgelegenen Straße und lernte das Schalten mit Zwischengas.

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Da damals  die Volljährigkeit bei 21 Jahren lag, brauchte ich die Unterschrift meines Vaters, um den Führerschein machen zu können. Die erhielt ich auch problemlos. Meinem Wunsch, gleichzeitig den Motorradführerschein machen zu dürfen, stand er aber gänzlich ablehnend gegenüber.

Für heutige Verhältnisse undenkbar, hatte ich nach 4,5 Fahrstunden den Führerschein Klasse drei. Die Fahrstunden hatte ich auf einem Opel Rekord gemacht. 

Opel Record




Opeö Record

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Im Elternhaus war nach vier Jahren der F91 durch einen DKW F93 ersetzt worden.


DKW 1000

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Mit diesem Auto baute ich meinen ersten und auch einzigen Unfall, der schlimm hätte ausgehen können. Zum Glück waren keine anderen Fahrzeuge beteiligt. Ich legte das Auto nur sehr unsanft in den Straßengraben, was zu einem Schaden führte, der es als sinnvoll erscheinen ließ, das Fahrzeug nicht reparieren zu lassen. So folgte ein weiterer F93, den mein Vater dann einige Jahre fuhr und der durch einen Auto Union 1000 abgelöst wurde.

DKW 3=6



Nachdem ich meinen Führerschein hatte, wollte ich natürlich auch fahren. Und das konnte ich auch. Wir wohnten zu dem Zeitpunkt bei meiner Tante, die einen Mercedes W120 180D besaß, später dann einen Mercedes 190D.

Mercedes 180D

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Mercedes 190D

So stand mir immer ein Auto zur Verfügung. Natürlich wählte ich den Mercedes, wenn es möglich war. Aber auch der Auto Union 1000 war ein Auto, das für die damalige Zeit schon eine ansprechende Leistung hatte.  Wenn es also in die Schwarzwaldberge ging war der Auto Union 1000 die bessere Wahl. Wollte man komfortabel mit einer Freundin wegfahren, empfahl sich der Mercedes.


Zum Glück konnte ich bei allen meinen Arbeitsstellen die Lieferwagen oder auch die Privatwagen meiner Chefs fahren. In dieser Zeit lernte ich auch den Umgang mit Lastwagen, die zu fahren mir großen Spaß bereitet hat. 
Ich hatte die Mobilität und Unabhängigkeit sehr schätzen gelernt.




Mein Wunsch ein eigenes Auto zu besitzen ging in Erfüllung, als ich nach Berlin umgezogen bin. 1963 kaufte ich also mein erstes Auto! Es war ein BMW 700 Sport in rot.                             

Endlich!
BMW 700 Sport

BMW 700 Sport
Die Heizung war, bedingt durch die Luftkühlung und dem Heckmotor kaum zu spüren. Die Luft musste ja vom Heck nach vorne transportiert werde, was mit erheblichem Wärmeverlust verbunden war.  Im Winter war es saukalt. So groß der Fahrspaß auch war, die Maschine war sehr anfällig. Es war ja der luftgekühlte, aufgebohrte Boxermotor aus dem Motorrad. Der rote Bereich begann bei 6.500 Touren, die wollte man natürlich ausnutzen. Das rächte sich aber meist. weil das Öl zu heiß wurde, ließ die Schmierung stark nach, was zu Pleuelschäden führte. Problematisch war auch, dass es keinen Anlasser im herkömmlichen Sinne gab, sondern einen Dynastart. Dieser saß auf dem hinteren Ende der Kurbelwelle. Durch die hohen Drehzahlen wirkte sich die kleinste Unwucht negativ aus und führte zu Lagerschäden. BMW blieb nicht verbogen, dass es Kühlungsprobleme gab, und so bekam das  Nachfolgemodell einen Ölkühler. Der BMW 700 war, gemessen am Kaufpreis sicher das teuerste Auto, das ich je hatte. Aber mein Gott; es war das erste, eigene Auto. Da verzeiht man vieles. Bei allen Problemen, Schraubereien und Kosten die anfielen, um das Auto am Laufen zu halten, ich habe dieses Auto geliebt. Sicher hätte ich das Auto gar nicht halten können, hätte ich nicht bei einem meiner ersten Werkstattbesuchen einen Kfz-Mechaniker kennen gelernt, der für noch bezahlbare Rechnungen sorgte.

Nach zwei Jahren trennte ich mich dann doch von dem geliebten BMW. 

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 BMW 700

Das rettende Traumauto

Von Jürgen Pander

Ende der fünfziger Jahre war die finanzielle Lage von BMW

desolat. Eine Mehrheitsbeteiligung von Daimler-Benz sollte

das Unternehmen retten, doch diese Pläne scheiterten. Der

Einstieg war auch nicht mehr nötig, denn der BMW 700

konnte den Münchner Autobauer sanieren.

Die falschen Modelle zur falschen Zeit - in den fünfziger Jahren wäre diese Situation für BMW beinahe zum Verhängnis geworden. Die Münchner bauten große und teure Sechszylinder-Automobile wie die Limousinen 501 und 502, und sie fertigten exquisite Sportwagen wie die Typen 503 und 507. Doch die Kunden wollten andere Fahrzeuge.

Immer mehr Deutsche stiegen während der Wirtschaftswunderjahre vom Motorrad (auch da geht der BMW-Absatz zurück) ins Auto um.

BMW erkannte das zu spät, adaptierte eilig das italienische Minimalmobil Isetta und verlängerte das Wägelchen 1957 zum BMW 600 - doch Erfolg hatten diese Modelle nur vorübergehend. Die Lage war angespannt in München, BMW schrieb rote Zahlen.

Einen Versuch aber wollten die Verantwortlichen noch wagen: Im September 1957 beschloss der Vorstand den Bau eines zweisitzigen Sportwagens auf der Basis des BMW 600. Diesmal sollte aber ein richtiges, viersitziges Auto entstehen. Ein knappes Jahr später, am 31. Juli 1958, wurde der Unternehmensleitung am Starnberger See der Prototyp des BMW 700 präsentiert. Entworfen hat das Auto der italienische Designer Giovanni Michelotti, kurz darauf wurde die Serienfertigung des Modells beschlossen.

Die BMW-Kreativen unter Leitung von Wilhelm Hofmeister änderten zwar noch diverse Details der Karosserieform, doch das Konzept blieb unangetastet: Erstmals sah ein Nachkriegs-BMW wie ein wirklich modernes Auto aus, und neu war ein BMW mit selbsttragender Karosserie. Wiederum ein Jahr später, am 9. Juni 1959, wurde das

fertige Auto in Feldafing bei München rund hundert internationalen Fachjournalisten vorgestellt. Als die Hülle vom Auto gezogen wurde, gab es angeblich spontanen Beifall - das BMW 700 Coupé gefiel offenbar auf Anhieb.

30 PS unter der Haube und kaum 600 Kilo schwer

3,54 Meter lang war der Wagen, er wog rund 600 Kilogramm. Unter der Haube werkelte ein 700-Kubik-Boxermotor mit einer Leistung von 30 PS, der das Auto auf bis zu 125 km/h beschleunigte und rund sechs Liter Benzin je 100 Kilometer verbrannte. Sogar an praktische

Details wie umklappbare Rücksitzlehnen, um den Kofferraum vergrößern zu können, hatten die Entwickler gedacht. Ein Berichterstatter schrieb: "BMW 700 Coupé heißt das neueste

Erzeugnis der Bayerischen Motoren Werke, das ein Schlager der diesjährigen Automobil-Ausstellung zu werden verspricht."

BMW 700: Das rettende Traumauto - SPIEGEL ONLINE - Nachrichten ... http://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/0,1518,622261,00.html




Die Anschaffung eines neuen Autos stand auf dem Programm. Es sollte ein Auto sein, das bezahlbar war, eine vernünftige Leistung bot, und in dem es eine brauchbare Heizung gab. Nach einigem Suchen und Probefahrten bei diversen Herstellern, landete ich bei Ford. Dort gab es seit 1962 den 12m P4.

ford-12m

Ford 12m
Er wurde mit einem 1,2 oder 1,5 Litermotor angeboten. Der 1,5 Litermotor hatte 50 PS. Die TS-Version war PS mäßig noch stärker. Ich entschied mich 1965 für die Normalversion des 12m mit 1,5 Litermotor. Das Auto war im Innenraum sehr geräumig, hatte allerdings noch eine durchgehende Vordersitzbank. Die Heizung war bestens, zumindest verglichen mit meinem BMW. Der Kofferraum war für diese Klasse groß. Neben den Vorzügen, die ich kurz aufgeführt habe, hatte das Auto aber ganz gewaltige Schwachstellen. Der Motor war unmittelbar mit der Karosserie verschraubt. Wodurch bei der ohnehin nicht gerade schwingungsarmen Maschine das Innengeräusch  sehr laut war. Die Anlenkpunkte der vorderen Dreieckslenker waren viel zu eng zusammen. Das machte den ganzen Vorderwagen unruhig. Ein weiteres Manko: der Vergaser lag in der Mitte der V-Zylinderreihen. Unmittelbar  im Luftstrom der zwischen Kühlergrill und Motorhaube herein blies. Bei Temperaturen um  die Null Grad vereiste der Vergaser ständig, und das Fahrzeug wurde immer langsamer. Dann musste man eine Zwangspause einlegen, damit das Eis wieder abtaute. Die Vibrationen in dem Auto waren auf Dauer unerträglich und so folgte nach zwei Jahren eine neue aber ganz wesentlich überarbeitete Version eines 12m. Dieser hatte Scheibenbremsen vorn und die Dreieckslenker waren wesentlich besser angelenkt. Zwischen Motor und Karosserie gab es jetzt Silentblöcke, was der Laufruhe natürlich zugute kam. Es gab nun auch Einzelsitze vorn. Die Vorzüge des ersten 12m blieben erhalten, und ich war durchaus zufrieden mit dem Auto. Es war komfortabel, man konnte ganz flott unterwegs sein, wenn auch nicht gerade so sportlich wie mit dem BMW.

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1969 machte ich einen Besuch bei meiner Tante in Baden–Baden. Dabei stellte ich fest, dass der von ihr in 1964 gekaufte Mercedes W110 190C mit Schaltgetriebe,  mehr in der Garage zu finden war, wie auf der Straße.


Das Auto hatte in fünf Jahren   34.000 KM gelaufen und war bestens gepflegt. Was lag näher, als ihr das Auto abzuschwatzen. Es gelang, und ich bekam das Auto zu einem einmaligen Kaufpreis. Der war so gut, dass ich, als ich das Auto nach sieben Jahren und weit über 200.000 KM  Laufleistung verkaufte, lediglich 1.000 Mark Verlust hatte.

Mercedes 190C

Mercedes 190C

Der 190 er war ein absoluter Panzer, mit Stoßstangen, die dies im wahrsten Sinn des Wortes auch waren.      Von Hause aus noch nicht mit Sicherheitsgurten ausgestattet, war eine Nachrüstung ohne Probleme möglich, da die Aufnahmen dafür vorhanden waren. Das Auto hatte, heute unvorstellbar, 22 Schmiernippel. Wie alle meine Autos wurde auch der 190er gut gepflegt. So wurden das Motoröl, mit Filter das Getriebeöl und das Öl im Differenzial regelmäßig gewechselt.  Die 22 Schmiernippel wurden regelmäßig mit Fett versehen. Diese Wartungsarbeiten waren sicher ein Grund warum das Fahrzeug auch nach 12 Jahren mit über 200.000 KM noch in einem Topzustand war. Ein anderer Grund war aber auch, dass die Qualität von Hause aus, sehr gut war. Mit sage und schreibe 180.000 KM wechselte ich zum ersten Mal die Kupplungsbelagscheibe und das Ausrücklager. Der Motor war in Bezug auf die Spritqualität sehr anspruchsvoll. Da ich viel in den Ostblock fuhr, bestand die Notwendigkeit eine großen Tank zu haben. Deshalb baute ich den Tank des 300er Mercedes ein, der ohne Probleme anstelle des kleineren Tanks eingebaut werden konnte.  Lediglich die Tankanzeige war ungenau. Aber so ausgerüstet, brauchte ich im Ostblock nicht nachzutanken. Der 190er war bestimmt der beste Mercedes den ich gefahren  habe. In jedem Fall verursachte er die geringsten Kosten aller von mir bis heute gefahrenen Autos. 

Im Jahr 1976, als das Fahrzeug 12 Jahre war, und ich es 7 Jahre gefahren hatte,  trennte ich mich dann von dem Schmuckstück.

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Zwischenzeitlich hatte mich der Mercedes-Virus erwischt und ich kaufte einen gebrauchten W108 280 SE Automatik 

Mercedes 280 SE

Ich habe ihn mit ca. 70.000 KM günstig gekauft und verkaufte ihn Ende 1978. Leider nicht ganz freiwillig.

Zunächst musste ich an dem Fahrzeug, das lange gestanden hatte, die Stoßdämpfer erneuern und neue Reifen aufziehen.

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cockpit

 Nach meinem, aus beruflichen Gründen, erfolgten Umzug aus Berlin  im Juli 1978 in die Nähe von Darmstadt, stellte ich im   November einen leichten Kühlwasserverlust  fest. Bei einem Besuch in Berlin fuhr ich meine alte Werkstatt an, um das Problem beheben zulassen. Nach meiner Ansicht war die Zylinderkopfdichtung defekt. Die Werkstatt bezweifelte dies jedoch und erneuerte die Kühlwasserschläuche. Das löste das Problem aber nicht und auf der Fahrt in den Odenwald kam ständig mehr und mehr Wasserdampf aus dem Auspuff. Wie sich später herausstellte, war meine Diagnose richtig, die Zylinderkopfdichtung war an mehrere Stellen gerissen. Das bedeutet das Ende des Zusammenlebens nach erfolgter Reparatur Anfang des Jahres  1979. 




Die Zeit nach dem Verkauf bis zur Anschaffung  eines anderen Fahrzeuges überbrückte ich, in dem ich einen gebrauchten Mini 850 angeschafft habe.

Mini 850

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Eigentlich ein faszinierendes, kleines Auto. Der Name British Elend, trug die Marke damals zu Recht. 
Im Grunde habe ich ja nichts gegen „Schrauben“. Bei dem Mini, und das war kein Einzelfall, gehörte das zum laufenden Geschäft. Größtes Problem: die Radbremszylinder.  Die waren ständig undicht. Erschwerend beim Schrauben war der Umstand, dass alle Schrauben und Muttern  Zollgewinde hatten. Trotz meines nicht kleinen Werkzeugbestandes, fehlte mir häufig das passende Werkzeug.

Mini 1000



Ich behielt die Mini als Zweitwagen bis ich den nächsten größeren PKW kaufte. Es war ein gebrauchter, weißer  W123 280 mit 156 PS und Automatik.

Mercedes 280 123

Das Fahrzeug hatte braune Veloursitze und ein elektrisches Schiebedach. Klimaanlage war damals noch nicht so verbreitet, ebenso wie elektrische Fensterheber. Das Auto war in einem Topzustand, obwohl es schon 110.000 KM gelaufen war. Da wir zwischenzeitlich auf den Geschmack gekommen waren, mit Wohnwagen zu vereisen, baute ich eine Anhängerkupplung an. Der 280er war ein sehr gutes Fahrzeug, um einen Wohnwagen zu ziehen. Immerhin diente uns das Fahrzeug bis ins Jahr 1989.




Mercedes 280 123



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Der Mini 850 hatte zwischenzeitlich einem Mini 1000 Platz gemacht, der aber nach ganz kurzer Zeit durch einen roten Fiat Panda 750 ersetzt wurde und dem nach ein paar Jahren ein weiterer Fiat Panda, ein 1000er in weiß folgte.

Panda 850

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Panda

Bis 1996 hatte ich die kleinen Fahrzeuge als Zweitwagen.

 Ehrlicher weise muss man sagen, dass die beiden Pandas so gut wie keine Schwachstellen hatten, ganz im Gegensatz zu den Minis. Die Werbung sprach nicht umsonst von der „tollen Kiste“. 




Der nächste Erstwagen war wieder ein Mercedes. Dieses Mal ein Neufahrzeug, ein W124 230TE Automatik mit elektrischem Schiebedach.

Mercedes 230 124 

Das Fahrzeug hatte serienmäßig einen Niveauausgleich und sollte sich deshalb gut als Zugfahrzeug für Wohnwagen eignen. Das war aber nicht so. Das Auto hatte zwar 132 PS aber die Motorcharakteristik passte überhaupt nicht dafür. Auf der Autobahn schaltete die Automatik bei der vorgeschriebenen Geschwindigkeit von 80 KMH  ständig zwischen der 3 und 4. Fahrstufe hin und her. 

Das trieb den Spritverbrauch  nach oben. Auf der Landstraße war ein Überholen mit Wohnwagen nur mit großem Anlauf möglich.   Also ging das Fahrzeug, bestens gepflegt, nach zwei Jahren weg, und es folgte ein W124 300TDT mit Automatik, elektrischen Fensterhebern und Schiebedach und eine Anhängerkupplung.

Mercedes 300TDT

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Wie sein Vorgänger hatte auch der 300 TDT den Niveauausgleich. Das war das ideale Fahrzeug in Kombination mit einem Wohnwagen. Bergige Autobahnen waren sein Element. Allerdings, und auch das muss man sagen, ich hatte immer den Eindruck, dass die Maschine sehr warm wurde. Dennoch war der 300TDT das beste Langstreckenfahrzeug, das ich je hatte. Die Durchschnittsgeschwindigkeit, die man über Strecken von 700 KM erreichen konnte, lag sehr hoch. Dennoch kam man ausgesprochen entspannt am Ziel an.  Verglichen mit dem Spritverbrauch des 230er, war er geradezu sparsam. Bei angemessener Fahrweise liefen selbst mit Wohnwagen ca. 12 Liter Diesel durch. Auf diesen Wert kam der 230er nie.   

Mercedes 124 300TDT

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Die Freude an dem Auto wurde getrübt, weil die Regierung plötzlich von einem Tag auf den anderen die Steuer für Diesel kräftig erhöhte. Hatte man zunächst seitens der Regierung Dieselfahrzeuge als besonders förderungswürdig angesehen, machte man praktisch aus dem gepriesenen Saubermann über Nacht eine Dreckschleuder.

Nun war er da, wir mussten das Beste daraus machen. Leider trat bereits bei 135.000 KM ein Motorschaden auf, der eigentlich nicht hätte auftreten dürfen. Der Zylinderkopf war am 4., 5. und 6. Zylinder gerissen. Die Reparatur war entsprechend teuer. Da das Fahrzeug aber insgesamt in einem sehr guten Zustand war, lag es nahe die Reparatur machen zu lassen.  Ganz offensichtlich hatte die Maschine aber doch noch anderweitig Schaden genommen. Bei ca. 180.000 KM gab es Geräusche aus dem Motor. Mehrfache Besuche in unterschiedlichen Mercedes Werkstätten, brachten keine Ergebnisse. Ich wollte das Fahrzeug eigentlich verkaufen, da meine Frau jedoch so an dem Auto hing, geschah dies leider nicht. Und so hatte ich dann in Jahr 2000 zum ersten und letzten Mal einen kapitalen Motorschaden. Das 6. Pleuel durchschlug die Ölwanne. Gott sei Dank 200 Meter vor meiner Haustür. Nach dem Hinterlassen einer entsprechend langen Ölspur, die meine Feuerwehrkollegen beseitigten, schleppte ein Nachbar das Fahrzeug in meine Garage. Ich verkaufte es dann ohne eine Reparatur durchzuführen. Das Auto hatte ca. 200.000 KM hinter sich. Der äußere und innere Zustand es Fahrzeuges war, wie mir der Schätzer bestätigte, so wie bei einem Fahrzeug, das 5 Jahre alt und höchstens 100.000 KM auf dem Buckel hat. Aber das half nun alles nichts mehr.



Parallel zu dem 300TDT hatte ich seit 2000 ein Wohnmobil. (WOMO), mit Fiatfahrgestell und Frankia-Aufbau.
Unser Wohnwagen war verkauft und eigentlich hätten wir den Mercedes nicht mehr gebraucht. Zumal wir alle größeren Fahrten nun mit dem Wohnmobil machten. Aber wie gesagt, meine Frau wollte das Auto behalten. 

Frankia A700

Frankia A700

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So musste dann ganz kurzfristig anderes Zweit-Fahrzeug her. Da dieses Fahrzeug höchstens noch 7.000 KM im Jahr laufen würde, sollte es im Unterhalt günstig sein. Wir fanden dann  einen gebrauchten  Golf III Variant Automatik, der vier Jahre alt war.

VW Golf

Ihn fuhr ich bis 2007. Richtig warm geworden bin ich mit dem Auto nie. Der Spritverbrauch war zu hoch, und ich hatte noch nie ein Auto, das im Innenraum so schlecht sauber zu halten war.


Er ging in Zahlung beim Kauf eines Mercedes W169 A-150.

Mercedes A-Klasse W169
Mercedes A-Klasse W169

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